Японские компании будут сообща противостоять китайским производителем тяговых батарей

Три десятилетия назад корпорация Sony вывела на рынок первые серийные литиевые аккумуляторы, но к настоящему времени низкая стоимость рабочей силы и электричества, а также доступ к обширной сырьевой базе вывели китайских конкурентов на лидирующие позиции в сегменте тяговых батарей. Японские компании собираются сообща противостоять этому вызову.

Для этого, как поясняет Nikkei Asian Review, была образована национальная ассоциация поставщиков батарей (BASC), в которую вошли автопроизводители Toyota Motor и Nissan Motor, добывающая компания Sumitomo Metal Mining и представители торговой отрасли. До начала прошлого десятилетия японские компании лидировали в производстве всех четырёх видов компонентов тяговых аккумуляторов: анодов, катодов, сепараторов и электролита. Сейчас лидерство сохранилось только в сегменте катодов, стоимость которых может определять половину затрат на производство аккумулятора.

В электромобилях Tesla, например, используются катоды с содержанием никеля, кобальта и алюминия. Японская компания Sumitomo Metal контролирует 49 % профильного сегмента, аккумуляторы на основе её продукции отличаются высокой плотностью хранения заряда и безопасностью. В производстве аккумуляторов и катодов Япония в значительной степени зависит от других стран. Например, 80 % гидроксида лития местные производители получают из Китая. В последнее время активно обсуждается зависимость отрасли и от поставок российского сырья — наша страна контролирует 10 % мирового рынка никеля. Компания «Норильский никель», например, также является вторым по величине поставщиком кобальта в мире.

Интерес многих автопроизводителей к более дешёвым и менее ёмким батареям на основе фосфата железа (LFP) в последние годы растёт, и это тоже оставит за бортом японские компании, поскольку мировым лидером на этом рынке остаётся китайская CATL, которой как раз и удалось за счёт экспансии LFP-аккумуляторов оказаться на вершине мирового рейтинга. В свою очередь, развитию бизнеса китайских поставщиков батарей способствовала целенаправленная политика властей КНР, которые долгие годы субсидировали продажи электромобилей внутри страны. Японские автопроизводители в этом отношении более инертны, даже если учесть, что до выхода на рынок Tesla крупнейшим производителем электромобилей считалась Nissan Motor.

Три крупнейших производителя электролита тоже расположены в Китае, там же добывается до 60 % кристаллического флюорита, который необходим для изготовления соответствующих химических составов. В сфере производства анодов преимущество тоже на стороне КНР, поскольку страна производит более половины всего натурального графита в мире, а также значительную часть искусственного. В сфере производства сепараторов известны примеры сотрудничества японских и китайских компаний, но совместные предприятия всё равно действую на территории КНР.

Растёт важность вторичного сырья, получаемого при переработке отслуживших своё литиевых аккумуляторов. В этой сфере японские компании располагают одними из самых совершенных технологий в мире, но и здесь их пытаются потеснить китайские конкуренты вроде той же CATL. Европейские власти намереваются ввести требования, согласно которым аккумуляторы электромобилей к 2030 году должны будут содержать не менее 12 % полученных методов вторичной переработки кобальта и 4 % лития и никеля.

У японских компаний есть шанс подтвердить своё лидерство в производстве батарей с твердотельным электролитом — благо, таковые планирует использовать в своих электромобилях крупнейшая автокорпорация в мире, Toyota Motor. Но даже разрабатываемые Nissan аккумуляторы с твердотельным электролитом начнут производиться не ранее 2028 года, а китайская CATL обещает запустить альтернативное решение в виде натрийионных аккумуляторов уже в 2023 году.