Як стартап Gatik підкорює нові висоти за допомогою безпілотних вантажівок

Gatik спеціалізується на доставці вантажів зі складів до магазинів та поштових відділень за фіксованими маршрутами — обсяг цього ринку становить $250 млрд. Компанія планує вийти на позитивну рентабельність приблизно через три роки.

Передбачалося, що безпілотні автомобілі зроблять революцію у транспортній галузі. Однак сьогодні у Сан-Франциско безпілотні таксі звинувачують у тому, що вони захаращують перехрестя та створюють проблеми для машин швидкої допомоги. Багатообіцяючі стартапи зі створення безпілотних вантажівок або відмовляються від своїх амбітних планів, або зазнають невдачі в починаннях. Такі гіганти галузі, як Waymo, що належить Alphabet, і Cruise, яку підтримує General Motors, залучили мільярди доларів на вдосконалення штучного інтелекту (ШІ), яким оснащені їхні системи, проте навіть вони не хочуть ділитися показниками рентабельності.

І ще є Gatik.

Штаб-квартира компанії, назва якої перекладається з санскриту як «прогресивний» або «швидкий», розташована в невеликій комерційній будівлі в Каліфорнійському Маунтін-В'ю. На відміну від свого більшого сусіда Waymo, який знаходиться неподалік кампусу Google X, компанія не займається розробкою безпілотних таксі або напівавтономних автомобілів. Натомість Gatik зосередилася на менш популярній сфері термінальних перевезень, використовуючи автопарк із приблизно 50 вантажівок для транспортування товарів зі складів у продуктові магазини, великі роздрібні мережі, поштові відділення та мережі швидкого харчування. Компанія залучила загалом не менше $115 млн — це менш ніж десята частина коштів, які були інвестовані в Waymo, Cruise та конкурента Amazon з виробництва безпілотних автомобілів Zoox. За словами гендиректора та співзасновника компанії Гаутама Наранга, цього року виручка має становити «кілька мільйонів». Він планує отримати протягом п'яти років дохід у розмірі до $100 млн завдяки багаторічним контрактам із Walmart, Kroger, Pitney Bowes, канадською мережею супермаркетів Loblaws та кількома іншими великими роздрібними компаніями. У Наранга є також чітке уявлення про те, коли компанія зможе вийти в плюс.

«Ми досягнемо цієї мети наприкінці 2025-го чи на початку 2026 року, — каже він. — Наше головне завдання зараз — розвивати компанію швидко».

Gatik була заснована у 2017 році 32-річним Нарангом, його братом та технічним директором Арджуном Нарангом та головним інженером Апекшею Кумават. Компанія обрала радикально інший підхід до освоєння автономного водіння, поставивши перед собою спочатку прості завдання: займатися перевезенням вантажів, а не людей, працювати на фіксованих міських маршрутах зі швидкістю не більше 50 миль на годину (близько 80 км/год), об'їжджати складні чи небезпечні перехрестя, уникати пожежних станцій та шкіл. Цей підхід вже дав результат. Автопарк компанії щотижня виконує сотні доставок по Далласу, Форт-Уерту, Сан-Антоніо та Торонто. Наразі Gatik працює над розширенням автопарку, оскільки попит на послуги перевищує кількість вантажівок у компанії.

За словами Наранга, ринок термінальних перевезень оцінюється приблизно в $250 млрд. Проте ця цифра поступається 800-мільярдному ринку далеких перевезень, на який прагнуть вийти такі розробники безпілотних вантажівок, як Aurora, і ще більшому ринку таксі, який хочуть підкорити Cruise і Zoox. Однак це означає лише те, що конкуренти просто не звернули на нього уваги. Waymo проводила експеримент із доставки вантажів на середні відстані для UPS у Фініксі, де працює служба безпілотного таксі, але далі цей проект не розвивався.

Gatik, колишній учасник рейтингу Forbes "50 перспективних компаній у сфері ШІ" , все ще є невеликим сервісом для доставки товарів - у його розпорядженні близько 60 вантажних автомобілів. Однак до 2024 року компанія планує розширити автопарк до 300 безпілотних автомобілів без водія в салоні, які щодня перевозитимуть тисячі вантажів у Далласі, Форт-Уерті, Сан-Антоніо та Торонто. Надалі Gatik планує надавати свої послуги у нових містах та додати сотні нових автомобілів у свій автопарк.

«Роботаксі, що з'явилися в Сан-Франциско та Аризоні завдяки Waymo і Cruise, - це приголомшливе досягнення з погляду технологій, - вважає Наранг, уродженець Делі, який отримав ступінь у галузі робототехніки в Університеті Карнегі-Меллона. — Чи стане роботаксі успішним бізнесом у найближчому майбутньому? На мій погляд, відповідь негативна».

Проте гендиректор Cruise Кайл Вогт вважає інакше. Раніше він поставив завдання досягти до 2025 року річного доходу від послуг роботаксі у розмірі $1 млрд. Однак він ще не назвав терміни виходу на рентабельність.

Попит на термінальні перевезення

Тим часом завдяки зростанню електронної комерції та онлайн-продажів продуктів харчування, що продовжується, попит на термінальні перевезення з боку роздрібних мереж і супермаркетів зростає швидше, ніж замовники Gatik на кшталт Pitney Bowes можуть знайти водіїв.

Існує обмеження деяких можливостей. У нашому випадку — брак водіїв та фактор непередбачуваності, — каже Стефані Кеннон, старший віце-президент міжнародної компанії з доставки та розсилки пошти. — Вантажівки Gatik, навпаки, стабільні та надійні, порівняно з нашою ситуацією».

Протягом останнього року компанія Pitney Bowes використовує п'ять вантажівок Gatik, оснащених лідарами, камерами та іншими датчиками, які доставляють посилки електронної комерції до 74 поштових відділень щодня в Далласі та Форт-Уерті. В даний час у салоні вантажівок є водії, проте, за словами представників Gatik, через рік компанія відмовиться від їхніх послуг.

За даними Кеннон, на відміну від Сан-Франциско, у їхніх регіонах не було ні аварій, ні проблем із безпекою. (Представники Далласа не змогли відразу підтвердити наявність будь-яких аварій, скарг або проблем з рухом, пов'язаних з вантажівками Gatik.) Компанія Pitney Bowes планує збільшити кількість роботизованих вантажівок, хоча Кеннон відмовилася повідомити подробиці. За її словами, «справи йдуть навіть краще, ніж очікувалося».

За словами Наранга, клієнти Gatik платять $200 000 на рік за одну вантажівку, а контракти наразі передбачають трирічний термін обслуговування. До кінця 2023 року компанія розраховує мати у своєму автопарку понад 80 автомобілів, випущених переважно японським виробником вантажівок Isuzu.

На відміну від Waymo, Cruise і Zoox, бізнес-модель Gatik є «простий» і не включає випуск власних транспортних засобів або датчиків. Компанія зосереджена виключно на вдосконаленні ІІ, керуючого вантажівкою, інтеграції датчиків та обчислювальних систем та управлінні сервісом для клієнтів. Транспортні засоби в автопарку також орендуються у компанії Ryder, провідного постачальника послуг з оренди та вантажних перевезень у США.

Наприкінці цього року Gatik планує залучити додаткові кошти для забезпечення зростання компанії. Наранг не став уточнювати, яку суму розраховує компанія. Він також хоче, щоб Gatik у якийсь момент вийшла на біржу, але не раніше ніж компанія стане рентабельною.

Засновники Gatik з самого початку вирішили, що створення повністю автономних автомобілів, на якому сконцентрувалися Waymo і Cruise, є складнішим і довгостроковим завданням, ніж багато хто думав п'ять років тому. Торік Ford та Volkswagen визнали цей факт, закривши спільне підприємство Argo Ai, що спеціалізується на автономних технологіях, після того, як інвестували в нього близько $3 млрд. Uber колись теж прагнув перевершити Waymo. Проте компанія продала свій підрозділ з розробки технологій автономного водіння компанії Aurora наприкінці 2020 року — за кілька місяців після того, як закрився стартап Starsky Robotics, який був одним із перших розробників автономних вантажівок. У компанії Embark, ще одного перспективного розробника роботизованих вантажівок, цього року закінчилися кошти. Вона скоротила більшу частину співробітників і перестала торгуватися на американській біржі Nasdaq після того, як Applied Intuition, розробник програмного забезпечення для допомоги при керуванні автомобілем, придбав її в ході приватної угоди. Компанія TuSimple, яка деякий час лідирувала в галузі роботизованих вантажних автомобілів, також пережила не найкращий період. На початку 2022 року в мережі з'явився відеозапис того, як один із напівавтономних автомобілів компанії врізався у загородження на шосе. Після цього були розбірки в керівництві та раді директорів, звільнення співзасновника, гендиректора, а також розробника технології Сяоді Хоу. Окрім того, почали звучати звинувачення у неправомірному обміні технологіями з однією з китайських компаній. У червні TuSimple заявила, що має намір а також розробника технології Сяоді Хоу. Окрім того, почали звучати звинувачення у неправомірному обміні технологіями з однією з китайських компаній. У червні TuSimple заявила, що має намір а також розробника технології Сяоді Хоу. Окрім того, почали звучати звинувачення у неправомірному обміні технологіями з однією з китайських компаній. У червні TuSimple заявила, що має намір продати свій бізнес у США.

(За словами Наранга, новий автопарк компанії Gatik у Далласі та Форт-Уерті раніше належав TuSimple.)

Навіть Waymo, що розробляла безпілотні вантажівки для далеких перевезень та власний сервіс «термінальної доставки», змінила свої плани. Наприкінці липня співголови компанії Текедра Мавакана та Дмитро Долгов заявили, що вони віддають пріоритет Waymo One, що спеціалізується на роботаксі, і «відсувають терміни комерційних та операційних зусиль у галузі вантажоперевезень». Компанія вже близько п'яти років керує сервісом роботаксі, що розвивається в Фініксі, а також проводить випробування в Лос-Анджелесі і планує вивести свій сервіс в Остін та інші міста. Однак це повільний процес, і підрозділ Alphabet ніколи не ділився інформацією про доходи та термін виходу на рентабельність.

Управління напівавтономними автомобілями на шосе в порівнянні з роботаксом у деякому сенсі простіше, оскільки немає пішоходів або велосипедистів, за якими потрібно стежити, набагато менше перехресть, а дороги простіше. Проте головне завдання полягає в тому, щоб мати можливість безпечно керувати автомобілем вагою 80 000 фунтів на високій швидкості і бути здатним протистояти сильному вітру, зливі або несподівано слизьким дорогам — умовам, які можуть бути небезпечні навіть для досвідчених далекобійників. А у випадку з роботаксом головними проблемами вважаються величезний обсяг даних, картографія, обчислювальна потужність та обробка датчиків у режимі реального часу, необхідні для того, щоб доставити пасажирів у будь-яку точку міста так само легко, як це робить звичайний водій. 

«Важка ноша»

«Зрештою, всі проблеми, пов'язані з різними областями застосування автономності, будуть вирішені. Існує достатньо доказів, щоб ми могли з упевненістю про це говорити, вважає Наранг. — Проте все ще є розбіжності щодо термінів та необхідних для цього ресурсів».

Він очікує, що згодом Gatik також почне займатися магістральними перевезеннями. В даний час компанія вже проводить деякі випробування в цій галузі, але цей напрямок буде розвиватися тільки зі зростанням їхнього бізнесу термінальних перевезень.

На початку своєї діяльності Gatik не користувалася такою повагою в індустрії автономних автомобілів, як її решта конкурентів, оскільки підхід компанії виглядав занадто обмеженим та специфічним. На сьогоднішній день усе змінилося.

«Зараз ми постійно чуємо, що те, що ми робимо, є логічним і практичним. Однак раніше, коли ми тільки-но заснували компанію, відгуки були зовсім іншими», — зізнається Наранг. Цей минулий досвід також підживлює його прагнення якнайшвидше збільшити виручку та зробити компанію рентабельною: «Це і є наша важка ноша. Ми хочемо довести всім, що вони помилялися у нашому підході раніше».