5 вживаних авто, які краще ніколи не купувати

Портал Avtosota вибрав п’ять вживаних автомобілів, яких потрібно уникати як вогню, якщо тільки ви не страждаєте на автомобільний мазохізм, або не шукаєте привід вічно ховатися від неулюбленої дружини в гаражі або на СТО.

Як завжди, при підготовці матеріалу ми спиралися на думку майстрів профільних СТО, а також на статистику продажів автомобільних запчастин.

Subaru Tribeca

В цілому Subaru давно зарекомендував себе як дуже добротний бренд. Автомобілі дуже надійні і мають значний ресурс, проте дорогі і клопітні в утриманні.

Навіть якщо відкинути поширені міфи про опозитні мотори і нібито ненадійні варіатори, все одно факт залишається фактом, Subaru не вийде обслуговувати у дяді Васі в найближчому гаражі. Та й запчастини не продаються на кожному кроці.

Але в разі належного догляду і обслуговування на профільному сервісі автомобілі Subaru досить живучі.

Це однаковою мірою стосується поширених у нас Forester і Outback, а також менш популярних XV і Legacy (цей чудовий седан не продається у нас офіційно вже багато років).

Але, як то кажуть, у сім’ї не без виродка.

Subaru Tribeca — великий кросовер з преміальними замашками, який багатьом подобається за пафосну зовнішність, непогану керованість і великий салон.

Автомобіль випускався з 2005 до 2014 року і заслужив репутацію не тільки найпроблемнішої машини Subaru, але й одного з найбільш «геморойних» автомобілів у недавній історії.

Найменш проблемною складовою Subaru Tribeca є ходова частина. У неї немає відверто слабких місць. Просто потрібно розуміти, що ходова тут від легкового седана Legacy. А Tribeca важить майже на півтонни більше, тому ресурс більшості елементів ходової відчутно скорочується.

Але це квіточки. Ягідки — це двигун, коробка і електрика.

На машинах перших років випуску стояв досить добротний 3-літровий мотор, знайомий багатьом по Outback. Але вже з 2007 року Tribeca оснащувалася 3,6-літровим двигуном. Потужним, суворим і нещадним.

Його головною болячкою є схильність до перегріву. Власники, знайомі з проблемою, як мінімум, раз на рік їздять на СТО чистити радіатор. Не дивно, що й у списку запчастин, які найчастіше замовляють власники Tribeca на почесних перших місцях такі позиції, як радіатор охолодження двигуна, кришка і шланги радіатора, водяний насос, термостат.

Майстри з профільних сервісів також говорять, що для цього двигуна краще замінити термостат на доопрацьовану версію з іншими настройками (що знижує робочу температуру двигуна).

Також вкрай важливо використовувати мастило з в’язкістю, рекомендованою Subaru. Це — один з тих двигунів, на яких дорого обходяться експерименти з серії «заллю-но я того мастила, про яке сусід по гаражу розповідав».

А ще цей двигун на відміну від більшість «атмосферників» великого обсягу дуже чутливий до якості палива.

Досвідчені «трибекаводи» ставляться до вибору заправки не менш трепетно, ніж власники сучасних Volkswagen, де йдуть суцільні турбомотор з безпосереднім уприскуванням. Це багато про що говорить.

Ще одна проблема — свічки.

Ні, ні, не будемо сотий раз говорити про те, що на опозитних двигунах заміна свічок з досить простої операції перетворюється на досить масштабну.

Суть в іншому. Для цього двигуна свічки випускали тільки декілька виробників. Водночас на різних сайтах цих свічок десятки варіантів. Більшість «неоригіналу», звичайно, стане і буде працювати, але на долі двигуна такі експерименти позначаються погано.

5-ступінчастий «автомат» Tribeca — теж не зразок надійності. Він любить ніжне поводження, без різких стартів і частих кікдаунів. Навіщо такий автомат на машині з 3,6-літровим мотором? Питання, скоріше, філософське.

Хоч би там як, коробку на Tribeca краще берегти. Її ремонт коштує дуже дорого. А способу встановити, чи беріг коробку попередній господар фактично немає. Найчастіше «автомат» не подає ніяких ознак майбутнього «каюка» — немає ні ривків, ні поштовхів, але в один прекрасний день, коробка просто стає в аварійний режим, розповідають майстри.

І до речі, АККП Tribeca також як і мотор, дуже боїться перегріву. Наприклад, при довгому «штовханні» в заторах у липневу спеку. Для Tribeca існують додаткові радіатори охолодження для АКПП.

Слабким місцем Tribeca є рульова рейка, яка рідко ходить більше 100 тис. км. Якщо її не замінити, а лише «шаманити», то повторно робити це доведеться вже через 50−60 тис. км.

Загалом, для того, щоб Tribeca була в хорошому стані, за нею потрібно доглядати як за хворою старенькою. Як правило, власники, які так і роблять, просто так машину не продають. Імовірність знайти Tribeca в доброму стані вкрай мала.

Peugeot 607

Великий седан преміум-класу за невеликі гроші — це завжди заманливо. Багатьох не зупиняє той факт, що за 607 тягнеться шлейф досить сумнівної репутації, і після ери євроблях в Україні цих машин осіло чимало.

Головні мінуси Peugeot 607 — специфічна конструкція і надзвичайна рідкість машини.

Перше має вирішальне значення для обслуговування уживаного автомобіля. Якщо якусь банальну Toyota Camry або Skoda Octavia ви можете загнати на ремонт буквально в будь-який гараж, з Peugeot 607 такий номер не пройде. З цією машиною відмовляються мати справу навіть деякі сервіси, що спеціалізуються на французькому автопромі. Майстри відверто не люблять цю машину через складність з деякими найпростішими ремонтами.

Другий момент (низька поширеність моделі) погіршує ситуацію. Багато запчастин для 607 — рідкість. І, як правило, доступні тільки під замовлення. На розбірках Peugeot знайти щось для 607 досить складно. Словом, власникам доводиться не солодко.

До плюсів моделі можна сміливо віднести корозійну стійкість кузова (небиті 607 навіть 2000 року випуску досі не гниють).

В іншому ж проблем більш ніж достатньо.

Слабка ланка, як бензинових, так і дизельних версій — паливна система. Якщо на бензинових машинах її ремонт коштує відносно недорого, то дизель буквально здатний пустити власника по світу.

Одна форсунка для дизеля 2,2 л коштує стільки ж, скільки комплект форсунок для бензинового двигуна. Бензонасос обійдеться в $100, а паливний насос високого тиску для дизель — приблизно вчетверо дорожче. Аналогічна ситуація і з 2,7-літровим дизелем.

На 2,2-літровий бензиновий двигун часто «викаблучується» дросельна заслінка через примхливий датчик, який періодично втрачає зв’язок з блоком управління двигуном. Вирішити проблему може досвідчений моторист, який розбирається саме в моторах Peugeot.

У 3-літрового бензинового мотора недовго живуть котушки запалювання. Якщо доведеться поміняти їх разом зі свічками, сума вас не порадує.

Електроніка — взагалі слабке місце 607. Тут безліч електронних блоків, які часто виходять з ладу. Майстри, які не мали досвіду з Peugeot, найчастіше не в змозі розібратися в цих нюансах.

Підвіска Peugeot 607 не відрізняється великим ресурсом. Стійки і втулки стабілізатора, кульові опори, кермові наконечники — все це можна купувати про запас. Кожні 20−30 тис. км ходова частина потребує часткового перебирання. Амортизатори тут міняються тільки в зборі (пружина разом зі стійкою) і коштує це задоволення зовсім недешево.

Ну зрозуміло, все залежить від того, наскільки активно їздить власник і якими шляхами. У будь-якому разі, майстри одностайні в тому, що для їзди поганими дорогами Peugeot 607 однозначно не годиться.

До коробок передач претензій не багато. «Механіка» досить надійна, зчеплення ходить не менше 150 тис. км навіть у вельми активних водіїв. «Автомати» самі по собі надійні, але на 3-літрових бензинових машинах вони часто «ухитані» водіями-гонщиками.

За статистикою продажів запчастин власника Peugeot 607 найчастіше шукають всілякі елементи ходової частини (амортизатори в зборі, кульові опори, втулки і стійки стабілізатора, кермові тяги, комплекти маточини колеса), а також лямбда-зонди, котушки запалювання, подушки двигуна, прокладки клапанної кришки і впускного колектора, водяні насоси та радіатори охолодження двигуна.

Словом, Peugeot 607 — це красивий і цікавий автомобіль… місце якого в музеї автомобілебудування. Причому, виключно французькому музеї.

Audi A8

Преміальний седан німецького бренду завжди був у пошані в Україні. Однак, якщо раніше старі А8 купували тільки справжні цінителі антикварного преміуму, то після навали євроблях усе змінилося.

Автор цих рядків кілька разів стикався з історіями, коли люди наївно вірили словам перекупок про те, що А8 — це те ж саме, що А6, тільки трохи краще. З огляду на те, що в Литві та інших звалищах європейського автопрому А8 покоління D3 (після 2003 року) йде в одну ціну з А6, а D2 (кінець 1990-х і початок 2000-х) і зовсім коштує сущі копійки, зробити неправильний вибір легко.

Величезний седан з потужними двигунами, комфортною підвіскою і вельми пафосною зовнішністю так і вабить. А шильдик Audi, здавалося б, говорить про добротність і надійність, властиву старим добрим А6 С4 і А6 С5.

Насправді ж картина виглядає інакше. Audi A8 — машина безумовно надійна і довговічна. Автору цих рядків відомі випадки, коли А8 проїжджали по 700−800 тис. км.

Інше питання, якою ціною обходиться А8 така довговічність.

Алюмінієвий кузов А8 начебто не повинен іржавіти. Але в місцях стиків зі сталевими деталями (а їх у конструкції вистачає) з роками починається електрохімічна корозія.

Ходова частина влаштована складніше, ніж в А6, частіше потребує уваги, а деякі її елементи коштують набагато дорожче, ніж у молодших моделей концерну. Одна пневмопідвіска чого варта.

Двигуни вельми надійні, все-таки це багатоциліндрові і багатолітрові «атмосферники». Але у них є свої болячки.

3-літровий бензиновий мотор, який встановлювався до 2005 році, часто «накривався» через обрив ременя ГРМ (так, так, у Audi тут не ланцюгові мотори, на відміну від BMW і Mercedes). Гарантовано захиститися від цієї проблеми можна тільки змінюючи ремінь раніше встановленого терміну, кажуть майстри.

3,2-літровий бензиновий двигун, який ставили на А8 після 2005 року, вже отримав приставку FSI. Це — безпосереднє уприскування палива, передова на той момент технологія. Зменшена витрата палива також ознаменувалася підвищеними вимогами до його якості. Поганий бензин може досить швидко «прикінчити» цей загалом-то непоганий агрегат — на впускних клапанах накопичується нагар, падає компресія, починається жор масла і пиши пропало.

Була у цього поширеного двигуна ще одна болячка. Тут у механізмі ГРМ використовується ланцюг. Але навіть не зрозуміло, чи не краще мучитися зі старими добрими ременями. Адже ланцюг 3,2-літрового двигуна схильний до розтягування. Це загрожує не тільки металевим гуркотом двигуна, але і зміщенням фаз газорозподілу. Ланцюг розташований на задній стороні мотора. І його заміна порівнянна за вартістю з покупкою ще однієї євробляхи, можливо, навіть А8 приблизно того ж року. Це так, до відома.

Аналогічні проблеми з ланцюгами наявні і на 8-циліндрових бензинових моторах А8 (3,7 л і 4,2 л), а також на 4,2-літровому дизелі.

Дизельні двигуни також можуть піднести неприємний сюрприз у вигляді паливного насоса, що «двинув коні». За ціною цей агрегат також можна порівняти з хорошою євробляхою.

6-ступінчаста АКПП, яка стояла на більшості А8 тих років, відрізняється надійністю і живучістю. А ось варіатор, який ставили на передньопривідні версії, це «чисте зло». Правда, жартують майстри профільних СТО, шанси купити таку машину сьогодні незначні — всі варіатори вже здохли своєю смертю.

Електрика і додаткове обладнання на А8 здатні стати вельми серйозним джерелом проблем. Причому, основна біда навіть не в тому, що різні блоки і системи часто виходять з ладу. Може, і не частіше, ніж на інших машинах цих років. Біда в тому, що на А8 багато з цих блоків і деталей коштують абсолютно нелюдських грошей. За словами майстрів профільних СТО, деякі запчастини, наприклад, блок управління клімат-контролем, підрульовий шлейф, система курсової стабілізації, різні датчики, на А8 коштують у 3−5 разів дорожче, ніж на інші автомобілі.

За статистикою, власники А8 тих років найчастіше шукають у магазинах запчастин наконечники рульової тяги, сайлентблоки важелів, стійки стабілізатора, амортизатори, кульові опори, прокладки впускного колектора, болт головки циліндра, вентилятор кондиціонера, датчики тиску масла і положення коленвала, комплект дротів запалювання, комплект поршневих кілець, термостат, насос омивача. Список досить приголомшливий.

Alfa Romeo 159

Можливо, це найкрасивіший автомобіль в історії. Ну в усякому разі, один з найкрасивіших. А ще 159-та «альфа» відмінно рулиться і вельми задерикувато їде навіть з 2,2-літровим бензиновим мотором (найпоширеніша версія). А вже 3,2-літрова з повним приводом — взагалі майже спорткар.

Хижий прищур на морді каже всім оточуючим, що ти розумієшся на автомобільному дизайні. А всередині прилади з червоною підсвіткою завзято поглядають на тебе з металевих колодязів. Гей, стиляго, тисни на газ, немов говорять вони.

Загалом, Alfa Romeo 159 — це класна і стильна тачка. Про таку не мріє тільки той, хто не вміє мріяти.

Ну або той, хто чув про те, якими пригодами загрожує придбання цього дивовижно красивого авто. Причому, пригодами аж ніяк не на крутих віражах, а в автомобільних сервісах.

Alfa Romeo 159 не відрізнялися надійністю навіть, коли їх купували новими. А що вже говорити про 10-річні екземпляри.

Тут ламається буквально все.

Почнемо з коробок передач. На Alfa Romeo 159 їх було кілька. Механічні — аж ніяк не безпроблемні. Основна біда — обмежений ресурс двомасових маховиків. Найчастіше коробки потребують ремонту раз на 100−150 тис. км.

Приблизно стільки ж «живе» 6-ступінчастий «автомат», який ставили на 3,2-літрову версію.

Зустрічається і «робот», якого краще уникати. Йому за надійністю далеко навіть до горезвісної німецької DSG.

Проблема всіх бензинових моторів Alfa Romeo 159 — проводка. Через проблеми з нею машина може в один прекрасний день просто зупинитися на ходу. Не кажучи вже про те, що кожного ранку власник літньої Alfa Romeo 159 грає в лотерею «заведеться — не заведеться».

1,8-літровий мотор на Alfa Romeo 159 ставився від Opel. Він слабенький для такої важкої машини, тому зношується швидко. Його болячки — муфти фазообертальника і система охолодження. Він дуже боїться перегріву.

2,2-літровий мотор вважається надійним, але його слабке місце — ланцюг ГРМ, який приводить в рух і помпу, і масляний насос і балансири. Мотор боїться перегріву, любить часту заміну мастила (частіше, ніж зазначено в сервісній книжці) і взагалі, з ним треба панькатися, кажуть майстри.

3,2-літровий мотор має схильність до перегріву. Радіатори потрібно чистити щороку. Навіть незначні підвищення температури призводять до пробиття прокладки блоку циліндрів і масложору.

Вже якщо приспічило стати «альфаводом», краще взяти дизельну машину, кажуть на сервісах. Дизелі теж не безпроблемні, але клопоту з ними менше.

Електрика — це справжня катастрофа. Тут ламається буквально все. Склопідйомники, компресор кондиціонера, система курсової стійкості, система ABS, датчик рівня кузова, навіть підрульові важелі і центральний замок.

Ходова тут складна за конструкцією і дорога в ремонті. Кульові опори міняються в зборі з важелями, сайлентблоки — теж окремо не замінюються. Окрема «пісня» — слабкі пружини. У них часто обламуються верхні витки, машина просідає. А вона і так низька… Ще одне слабке місце — рульова рейка.

Alfa Romeo 159 — це абсолютно точно найкрасивіший автомобіль, який можна купити за прийнятні гроші. Але кровиночки він згодом вип’є стільки, що варто двічі подумати, а чи варта гра свічок.

Renault Scenic

До навали євроблях цей автомобіль в Україні був майже невідомий. Не наш формат, як то кажуть. У нас вважають за краще або седани, або позашляховики. Ну, а хазяйські люди, не розмінюючись на дрібниці, відразу беруть мікроавтобуси.

Формат компактного, але місткого автомобіля дозволить Renault Scenic стати популярним в Європі протягом кількох поколінь моделі.

Епоха євроблях занесла цей автомобіль (переважно другого покоління — 2003−2009 рр.) і до нас, причому в досить відчутних кількостях. І коштує він порівняно недорого. То чому б не розглянути його як покупку, міркує багато хто.

Автомобіль компактний, зручний у місті. І водночас місткий. Ззаду спокійно сядуть троє дорослих, багажник великий, у салоні — купа бардачків і кишеньок. Є економічні дизелі. Чого ще бажати?

Насправді, як і більшість французьких автомобілів, Scenic — не зразок надійності. І старенький екземпляр може піднести чимало сюрпризів навіть, якщо він начебто доглянутий і обслужений.

Найбільше проблем завдає електричне обладнання. «Глючить» все — і РК-панель приладів, і склопідйомники, і вентилятори обігрівача, і компресор кондиціонера, і всілякі датчики. І навіть лампочки у багатьох власників перегорають із завидною регулярністю.

У бензинових двигунах (найчастіше це 1,6 л, хоча зустрічається і 2 л) справжнім головним болем є нестандартні котушки запалювання. Майстри також скаржаться на механізм зміни фаз газорозподілу, він дуже недовговічний.

Коробка-автомат на Renault Scenic — це практично безпрограшна лотерея. Якщо, звичайно, під виграшем мати на увазі можливість обійти всі майстерні з ремонту АКПП у вашому місті в надії знайти ту, яка візьметься за вашу машину.

Scenic відрізняється дуже м’якою і комфортною підвіскою, за це багато хто і любить Renault. Однак, ходова недовговічна, особливо опорні підшипники і кульові опори, які найчастіше «ходять» менше, ніж 50 тис. км. Розкажіть про це власникам Toyota або Volvo, які вперше дізнаються про існування таких деталей у своїх авто після 200 тис. км пробігу, ви їх добряче розвеселите.

Статистика щодо запчастин відповідна. Найчастіше шукають амортизатори, стійки стабілізатора, кульові опори, сайлентблоки важелів, кермові тяги, важелі підвіски, котушки запалювання, термостат, датчик положення розподільчого валу, датчики тиску масла, рульову рейку, насос омивача, радіатор грубки, комплект проводів запалювання.